Hetek óta morog a hazai internet a közbringa projekt csúszása (meg persze a tervezett díjazása) miatt. A korábban április-májusra ígért indulás jelenleg július közepére van kitűzve. A hírek szerint szoftverfejlesztési és rendszerillesztési problémák vannak. A cikkekből kimazsolázott részletek szerint problémák voltak az automaták számítógépeivel (nem reagáltak, nem váltottak nyelvet), és az intelligens zárakkal (fizetés nélkül is kinyíltak, vagy éppen parkoláskor nem nyíltak ki).
"Nincs ezen mit csodálkozni ebben az országban minden így működik!"
"Nálunk miért nem tud működni egy máshol rendben üzemelő rendszer?"
"...ezek után minimum ingyenes kellene, hogy legyen, ahogy egyébként más városokban is, ha a beszállító hibázott, akkor a kötbérből, ha, nem, akkor meg valakinek vállalnia kellene a következményeket, azaz lelépni!"
Rengeteg kommentben tartják tipikusan magyar projektnek, szánalmas bukásnak a Bubit. Azt gondolom, ez nagyon erős túlzás.
IT projekteket vezetek 16 éve, és az a tapasztalatom, hogy amelyik projektben nincs csúszás, az vagy le volt zsírozva, vagy hazudnak.
Nézzük meg előbb, hogy máshol mi a helyzet a közbringa projektekkel. Sokat keresgéltem a témában, ez alapján nincs közbringa projekt, amibe ne lenne belekódolva pár hónap késés, fokozott médiafigyelem, és a kettő eredményeképpen felcsapó felháborodás-hullám.
Az egyik legjobban dokumentált eset a New Yorkban megvalósított Citi Bike program, amelyben a 2012 nyarára tervezett indulást végül 2013 júniusára tudták összehozni, azt is a tervezett 10 000 helyett csak 6000 biciklivel. A polgármester, Michael Bloomberg szűkszavúan nyilatkozott a késés okairól 2012-ben: “A szoftver nem működik. Nem indítjuk el, amíg nem működik.”
Az egyéves csúszás után is rengeteg probléma volt a rendszerrel (nagyon hasonlóak a Bubi tesztjén felmerültekkel). A rendszert szállító kanadai PBSC Bixi ugyanis épp a projekt indítása előtt cserélte le a szoftverbeszállítóját, és az új rendszer lassan heverte ki a gyerekbetegségeit. New York megunta a problémákat, és visszatartották a kifizetéseket, ami a Bixi idén januárban bekövetkezett csődjéhez vezetett.
De nem volt több szerencséje az arizonai Phoenixnek sem, ahol a közbringarendszer 2013 decemberi indulásának elhalasztása után 2014 őszi startban reménykednek.
Innsbruckban egy évet késett az indítás, Bonnban már fél éves csúszásban van, ráadásul még drágább is lett közben. Washingtonban szintén a menet közben megnövekvő költségek okoztak csúszást a program tavalyi bővítésekor.
Amerikában a Bike Chattanooga indítását 3 hónappal kellett elhalasztani, mert kivárhatatlanul lassan kezelte a rendszer a tranzakciókat.
Londonban 2010-re tervezték az eseti/alkalmi bérlés bevezetését, de a turistáknak még fél évet várniuk kellett a szoftver problémái miatt (pl. túlszámláztak rengeteg felhasználót a teszteken). Sok ezer kilométerrel arrébb, Moszkvában, a program tavalyi indulása után egy évvel a teljes rendszert le kellett cserélni.
De hónapokat csúsztak a közbringa programok Madridban, Kasselben, Koppenhágában, Mannheimben, San Diegoban, Minneapolisban, Mainzban is, hogy csak azokat említsem, amelyekről cikkeket találtam.
Érdekes dolog megnézni az ilyen programok blogjait, amik általában az alábbi forgatókönyvet követik (tetszés szerinti hónapokkal):
- Február: Áprilisban indul a közbringarendszer
- Április vége: Tesztelik a közbringarendszert
- Május: Elhalasztják a közbringarendszer indítását.
Mi lehet az oka ennek a tömeges kudarcnak? Miért nem képesek sehol időben összehozni ezeket a rendszereket?
A legvalószínűbb, hogy többféle hiba kombinációja az oka.
Az első, és legfontosabb, hogy ezek nagyon összetett és egyedi projektek, gyakran olyan elemekkel, vagy - ahogy a Bubinál is olvashattuk - az elemek olyan kombinációjával, amelyek úgy még sehol nem működnek.
A rendszerek jónéhány hardver (automata, dokkoló, bicikli) és szoftver (központi rendszer, állomáson futó rendszer, mobil app) összetevőből állnak, ezek stabil működése és gyors kommunikációja kritikus fontosságú. Aki már látott közelről fejlesztést, tudja, hogy ha egyedi hardverelemeket is tartalmaz a rendszer, a potenciális hibák száma egyszeriben megtízszereződik.
A legegyszerűbb műveletekhez is tökéletesen együtt kell működnie az összes eszköznek. Az automatán becsekkolunk (a központi rendszer engedélyével), az jelzi a dokkolónak hogy kinyílhat, ezt felküldi a központba, és a változás megjelenik a mobil appon. Bármilyen apró hiba csúszik be, a tesztelőnek úgy tűnik, nem működik az egész rendszer. És persze valahol igaza is van.
Az informatikai fejlesztéseknek azonban szinte minden esetben velejárója a csúszás.
Ez tény. Ennek az okait is hosszan lehetne fejtegetni, de nem teszem, létezik külön blog az IT projektek lélektanáról. Ami biztos, hogy mikor egy projektben egyedi fejlesztés is van, ott egészen máshogy telik az idő.
A teljes rendszert szállító német nextbike egy tavaly szeptemberi videón új fejlesztésként mutatja be, hogy egy smart kártyát a biciklihez érintve direktben, az automata kihagyásával is kibérelhetünk egy bringát. Azóta a legnagyobb projektjük az 1000 kerékpárt működtető Varsói rendszer volt, ahol ilyen funkcióról nem beszélnek. Valószínű tehát, hogy Budapest az elsők közt van, ahol ezt bevezetik. És ha már így van, lehet, hogy a rendszer valamely másik funkciójával a smart card funkció nem lett még megfelelően összedrótozva. Ha ehhez hozzá vesszük, hogy a biciklit itt nem is a nextbike szállítja, hanem a Csepel, akkor máris egy sor egyedi fejlesztésről beszélünk, egy nem igazán kiforrott rendszer bevezetésében. Egyeztetésekről, integrációkról, fejlesztői zsákutcákról, amik mind ölik az időt egy projektben.
A technológiai kihívások mellett lehet egy másik ok is.
A Bike Sharing World világtérképe alapján a hasonló rendszerek nagyrésze az utóbbi 5-6 évben indult. Mindezt úgy, hogy egy-egy ilyen rendszer megvalósítása, az adott város/ország egyedi igényeire szabva kb. egyéves projektet jelent. Vagyis egyszerre rengeteg kisebb-nagyobb városban van bevezetés alatt közbringarendszer. A jövőbeli piaci pozícióját bebiztosítandó, a nextbike is egyszerre dolgozik több projekten. Nemrég, áprilisban indították hasonló rendszerüket Drezdában (500 bringával), ami a fellelhető cikkek alapján már tavaly év vége óta csúszott. De a nextbike idei rendszerindításai közé tartozik még Karlsruhe, Glasgow, Bath, és a már említett Innsbruck részére leszállított rendszer.
A sok hardver elem miatt ezek a projektek mind nagy beruházást igényelnek, és a kormányzati, önkormányzati projektek gyakran csak átadáskor fizetnek. Ilyen esetben feltételezhető, hogy a megvalósító vállalat összes hadra fogható embere az éppen leggyorsabban lezárható projekten dolgozik, hogy minél gyorsabban pénzhez jusson a következő projekt finanszírozására. Akár ez is lehet a csúszás egyik oka.
Különösen azért fontos ez, mert a lipcsei nextbike kevesebb, mint 200 fős cég. “Az a védjegyünk, hogy mindent házon belül fejlesztünk, a bicikliváztól a szoftverig” mondta Ralf Kalupner, a cég ügyvezetője.
Tehát kevesebb, mint 200 ember felel egyszerre több komoly projekt tervezéséért és megvalósításáért, az eszközök gyártásáért, szállításáért, implementációjáért, integrációjáért, hibajavításaiért, a rendszer továbbfejlesztéseiért, illetve a már meglévő rendszerek valamilyen mértékű supportjáért. Ez nem tűnik soknak.
Végül ne felejtsük ki a lehetséges okok listájából az IT cégek legnagyobb problémaforrását, az ügyfelet. Ugyan a hírek szerint egyértelmű a szállítói hiba, és az ügyfél masszívan kötbérezi a T-Systems-t, de emögött még bármi lehet. Nem egyszer fordul elő, hogy míg publikusan kötbéreznek, valamilyen más módon mégis kártalanítják a szállítót. Egy ilyen nagyságú projektben ugyanis a legritkább esetben lehet egyértelműen kimondani, hogy a szállító a hibás. Rengeteg egyeztetés van a megrendelővel, millió igény és döntési helyzet, amikben néha a szállító hibázik, néha az ügyfél.
A “kötbér” szó elhangzásakor általában előkerülnek a listák arról, hogy ki mit mondott, mivel és mennyit késett, és mert végül is mindkét fél a projekt megvalósulását akarja, a legjobb megegyezni valahogy.
Megjegyzem, nem vagyok semmilyen kapcsolatban a projekt egyik szereplőjével sem, és nem ismerem a projekt valós helyzetét. De azt gondolom, a fenti okok valamilyen keveréke áll a Bubi csúszása mögött.
Az azonban látszik, hogy ha július közepén el tud indulni a rendszer, azt a hasonló projektekhez viszonyítva inkább sikernek lehet elkönyvelni, mintsem kudarcnak.
Kattints a Like gombra, és azonnal értesülsz róla facebookon, ha új poszt jelenik meg a Smart Tech Blogon: