Bár a Google robotautóira a legtöbben úgy gondolnak, mint a mai értelemben vett autózás új generációjára, mégis több érv szól amellett, hogy a technológiai cég valójában nem akar hagyományos autógyártóként megjelenni a piacon.
Ehelyett elképzelhető, hogy a világ legnagyobb, nemzetközi taxivállalatának felépítése a célja.
Bekerülési ár
A legkézenfekvőbb ok, hogy egy robotautó várhatóan sokkal többe kerül majd, mint egy hagyományos autó. A Google jelenlegi flottájában lévő autók a hírek szerint 70 millió forintos költséggel készülnek, vagyis többe kerülnek, mint egy Ferrari. Persze prototípusoknál nem a legolcsóbb eszközök felhasználása a cél, és tömeggyártásnál a költségek jóval kedvezőbbek lesznek.
Állítólag a Google által megvásárolt Motorola - autóelektronikában jártas - mérnökei is dolgoznak azon, hogy lehetne a tesztekben bevált technológiákat úgy továbbfejleszteni, hogy a minőség megmaradjon, de a költség jelentősen csökkenjen. Vannak elemek, pl. a lézerrel a környezetből 3D térkép alkotását lehetővé tevő LIDAR szenzor (a képeken az autó tetején kiálló elem), amely önmagában 5 millió forintba kerül.
Egy Google autó működéséhez jelenleg azonban másodpercenként 750 megabájtnyi szenzor adatra és annak feldolgozására van szükség. Ez óriási mennyiség, a mérésekhez és az adatfeldolgozáshoz rengeteg eszközre van szükség, amit nem lehet a végtelenségig csökkenteni anélkül, hogy a biztonság rovására ne menne.
Logikus tehát, hogy a Google valamilyen megosztásos modellre építsen. Különösen úgy, hogy egy átlag autó a nap 90-95%-ban parkol, így a kihasználtsága rettenetesen alacsony. A leginkább megszokott megosztásos modell pedig a taxis működés, amely jóval nagyobb kihasználtságot jelent az autónak, így annak ára, fenntartási költségei, a biztosítás díja jóval több emberre oszlik meg.
Lokális közlekedés
Biztonsági okokból a Google 40 km/órában határozta meg az autói csúcssebességét. Ez biztosítja, hogy egy karambol, vagy járókelő elütése esetén is minimalizálják a kárt. Az autóval így inkább a városi közlekedésre koncentrálnak, ami egy hagyományos családi autónál hátrányt jelent, de taxinál nem komoly probléma.
Ez a sebesség azonban egy nagyvárosban is csak akkor nyújt jelentős előnyt, ha az autónak ritkán kell megállnia menet közben, vagyis sokkal kevesebb lámpa van. Ha egy városban csak robotautók működnének, akkor meg lehetne valósítani, hiszen az autók folyamatosan kaphatnak információt a központból, és a környezetükben lévő autóktól, automatikusan optimalizálva a sebességet. A valóságban azonban sokáig hibrid közlekedés lesz, hagyományos és robotautók együtt. Így a jelenleg ismert forgalmi irányítás keretein belül kell működniük a robotautóknak. A 40 km/óra mint maximum sebesség azonban így inkább hosszabb menetidőt, hátrányt jelenthet majd.
Ez a gyakorlatban komoly probléma lehet. Volt már jónéhány innováció az elmúlt évtizedekben, még a Google berkeiben is, ami forradalmi változást hozott - volna, ha minden körülmény megfelelő lett volna.
Eszünkbe juthat például az emailt újragondoló Google Wave, ami valóban óriási lépést jelentett volna az emailezés fejlődésében. De az előnyeit csak akkor tudta volna megmutatni, ha mindenki Wave-et használ, akivel kommunikálunk. Vagy ott van a Segway, amitől egy időben mindenki a gyalogos közlekedés megreformálását várta. A városok azonban a jelenlegi formájukban a szűk járdáikkal és a járdaszegélyeikkel nem alkalmasak a Segway tömeges elterjedésére, így megrekedt a raktári, repülőtéri, vagy épp turisztikai felhasználásnál. A sors iróniája, hogy a Segway tulajdonosa, Jimi Heselden 2010-ben éppen egy szűk úton próbált félreállni Segway-ével, hogy egy kutyasétáltatót elengedjen, de a manőver rosszul sikerült, és több, mint 10 métert zuhanva szörnyethalt.
Egy korát meghaladó innovációnak tehát az átmeneti időszakban is jelentős előnyöket kell biztosítania, hogy sikeres lehessen.
Ki irányítja az autót?
Egy tanulmány szerint az emberek fele fél attól, hogy egy robotautóban utazva hekkerek átvehetik a hatalmat az autója felett, miközben ő kiszolgáltatottan ül a kocsiban. Azt gondolom, egy taxiszolgáltatás esetében jobban lehet bízni a biztonság folyamatos fejlesztésében és ellenőrzésében, ahol a felelősség a szolgáltatóé, mint egy megvásárolt eszköz biztonságában.
Az utolsó méterek problémája
A hagyományos saját autós megoldás és a robotautók abban sem passzolnak, hogy ezeket a robotautókat alapvetően egy elektronikus térkép alapján történő közlekedésre találták ki. Így ami a térképen nem szerepel, az az autónak normál esetben nem adható meg útvonalként. Ez persze több problémát is felvet.
Legfőképpen azt, hogy egy robotautó nem tudja megoldani egy garázsba, kertbe, kocsimosóba, benzinkútba, McDrive-ba, szerelőműhelybe beállás problémáját. Mivel biztonsági okból nincs rajta kormány, így nem lehet átvenni tőle az irányítást, és jelenleg nem ismeretes, hogy bármilyen kézi vezérlés tervbe lenne véve, amivel valamilyen módon megmondhatnánk az autónak, hova és hogyan kellene beállnia. Az ilyen manőverek egy saját autónál fontosak, de egy taxit a legtöbb esetben nem érintenek.
Megjegyzem, még egy taxis működés esetén is rengeteg kérdés merül fel, elég belegondolnunk abba, hogy tud megállni, amikor napközben mondjuk a VII. kerület egy szűk, de forgalmas utcájába rendelünk taxit. Parkolóhely nincs, de folyamatosan jönnek az autók. Egy hús-vér taxis viszonylag könnyen megoldja, hogy szabálytalanul álljon meg villogóval (ha látja hogy már érkezünk), vagy visszatolasson valameddig, ha nincs hely (és nem látja az utast), esetleg megálljon húsz méterrel korábban, ha látja, hogy nem fog tudni leparkolni. Ezek a rutinfeladatok azonban egy robotautó számára nem triviálisak. Ugyanakkor még inkább megoldhatóak, mint a fenti, saját autós példák.
De ha belegondolunk, a Google-nak nem is az az elsődleges célja, hogy autókat adjon el.
Egy globális reklámszolgáltatónak a célközönség minél alaposabb megismerése, és az újabb reklámhelyek generálása a lételeme.
A taxis működéssel pedig ezt meg tudja valósítani. Ha be fogja tudni azonosítani az utasokat, máris tárolhatja, ki, mikor, hova szokott közlekedni. A taxiba pedig képernyő(ke)t építhet, amin lokáció-, és utasfüggő reklámok jelenhetnek meg.
A big data alapú reklámcélzások lehetőségei óriásiak lehetnek. Ha a Google tudja, hogy az utas feleségének hamarosan születésnapja lesz, olyan ruha-, vagy lakberendezési boltokban kínálhat akciókat, kuponokat, amelyek a fuvar célállomásának közelében vannak, és amelyek a feleséget érdekelhetik. De beleveheti a kalkulációba az utazás időpontját is, és egy esti fuvarnál mondjuk inkább éttermi kedvezményt jeleníthet meg. Ha ezek a példák nem is feltétlenül meggyőzőek, a megfelelő algoritmusokon pszichológusok és informatikusok hada fog dolgozni.
Attól, hogy a robotautó nem fog tudni leparkolni egy garázsban, még rengeteg problémája lesz. A térképalapú működés ugyanis azt feltételezi, hogy a térkép adatai pontosak, és naprakészek. Akár a Google maps, akár a -szintén Google tulajdon - Waze térképe lesz a navigáció alapja, annyira pontosnak kell lennie, hogy a vezető korrigálása nélkül is el tudja irányítani az autót.
Sergey Brin, a Google egyik alapítója azt mondta, jelenleg a technológiára koncentrálnak, később foglalkoznak majd azzal, hogyan csináljanak üzletet belőle. Ha ez igaz is - amit kétlek, ahhoz túlságosan tudatosan építkeznek - hamarosan eljön az idő, hogy az üzleti modellt ki kelljen találniuk.
Egy ilyen szolgáltatáshoz óriási személyszállítási tapasztalatra is szükség lesz, hogy a flotta nagyságát, a napon, városon belüli forgalomeloszlást, árazást megfelelően lehessen kialakítani és működtetni. Ismerni kell, mik az utasok igényei, és milyen problémák szoktak előfordulni. Nem véletlen, hogy a Google nem sajnálta a pénzt, mikor 258 millió dollárt fektetett a leggyorsabban növekvő alternatív taxivállalatba, az Uberbe. A Google taxiszolgáltatás logisztikai és üzleti oldalának megtervezésében jelentős szerepe lesz az Uber nemzetközi tapasztalatának.
Az Uber vezetője, Travis Kalanick egy nappal a Google autó bemutatása után nyilatkozta:
"Az Uber amiatt lehet drága, mert az utas nem csak az autóért fizet, hanem a benne ülő másik fickóért (vezető). Ha nem lesz másik fickó az autóban, az Uber olcsóbbá válik, mint egy saját autó fenntartása. Tehát ez a varázslat. Ha a (taxi) költség kevesebb lesz, mint a tulajdonlás költsége, akkor a tulajdonlás meg fog szűnni."
És valóban ez a lényeg. Érezhetően olcsóbbnak kell lennie a Google taxinak a saját autónál, hogy tért nyerjen. Az egyéb előnyök (nem kell törődni azzal, hogy mikor romlik el, nem kell parkolóhelyet keresni, optimális esetben nem okoz balesetet), valójában csak hab a tortán.
Ez a legnagyobb kérdés, amit a Google szakértőinek meg kell válaszolniuk: Képesek-e megfelelő méretű flottát létrehozni, ami jó minőségű szolgáltatást nyújt, a költsége kedvezőbb, és még nyereséget is termel?
A városoknak, környezetnek megfelelő méretűre kell belőniük a flottákat, hogy az autók száma ne legyen se túl kevés (magas várakozási idő), se túl sok (csúcsidőn kívül pénzt túl sok nem termelő autó), és autóknak valóban optimális útvonalon kell közlekedniük, hogy a szolgáltatás színvonala elfogadható legyen.
Milyen lenne egy nagyváros csak robotautókkal?
Az MIT szakemberei érdekes tanulmányt írtak abban a témában, hogy mi történne, ha egy nagyváros teljes közlekedési eszköz állományát (autó, motor, busz, villamos, metró, stb.) robotautókra cserélnék. A tanulmányban a 800 000 járműt eltartó Szingapúrt választották példának. Elemezték a város forgalmának felépítését, a közlekedési útvonalak mintáit, hogy modellezzék, hogyan működhetne benne egy robottaxi rendszer.
Arra jutottak, hogy mindössze 250 000 robotautóval le lehetne fedni a szingapúri lakosság teljes közlekedését. A taxira való maximum várakozási idő csúcsidőben 30 perc lenne, azon kívül jóval kevesebb. Ha a járművek számát 300 000-re emelnék, a csúcsidőben történő maximum várakozás ideje 15 perc alá csökkenne, és még így is 500 000-rel kevesebb autó járná a nagyváros útjait. Megjegyzem, ilyen tanulmányok ismeretében nem lehet csodálkozni, hogy az autóipar retteg a Google teljesen önműködő robotautóitól. Ugyanakkor jól mutatja, milyen óriási hatása lenne a város életére, vagy akár a környezetre. Ráadásul a Google robotautói a tervek szerint elektromos autók lesznek.
Külön tanulmányt érdemelne, hogy egy ilyen átállás hogyan érintené az autó-, autóalkatrész, autófelszerelés gyártókat, az autókölcsönzőket, a benzinkutakat, az olajipari cégeket, a közlekedési vállalatokat, a taxivállalatokat, az autóbiztosítókat, a forgalomirányító eszközök gyártóit, a KRESZ oktatókat, az autószerelőket, a parkolótársaságokat, és persze ezen cégek alkalmazottait.
Korábban nagyon széles skálán folytak a találgatások, mikorra válhatnak valósággá a robotautók. A Google eredményei alapján az utóbbi időben a legtöbb előrejelzés 2020-as dátumot becsül. Ma még nem tudni, hogy ez megvásárolható autó lesz, vagy taxivállalkozás, esetleg a Google csak mint technológiai szállító jelenik meg.
Mégis, a legtöbb apró jel a saját, vagy az Uberen keresztül megvalósított taxiszolgáltatás felé mutat.
Néhány év, és kiderül.
Kattints a Like gombra, és azonnal értesülsz róla facebookon, ha új poszt jelenik meg a Smart Tech Blogon: